noviembre 30, 2022

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A medida que se acerca la COP27, la industria del transporte marítimo siente una presión cada vez mayor para reducir las emisiones

Un motor de prueba de cuatro pisos, con cuatro pistones gigantes, puede tener el potencial de transformar la industria del transporte marítimo y las cadenas de suministro globales que dependen de ella.

“Tomamos un motor de combustión interna y lo cambiamos”, dijo Brian Østergaard Sørensen, jefe de investigación y desarrollo de MAN Energy Solutions, mientras se encontraba en un laboratorio de investigación en las afueras de Copenhague, Dinamarca.

MAN Energy Solutions es uno de los principales diseñadores mundiales de motores para barcos comerciales. En el sitio de prueba en Copenhague, el equipo de Sørensen está experimentando con diferentes combustibles neutros en carbono y neutros en carbono para ver qué tan efectivos son para generar la capacidad masiva necesaria para mover buques portacontenedores y graneleros a través de los océanos del mundo.

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La industria del transporte marítimo es responsable del tres por ciento de todas las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, una cantidad equivalente a lo que Alemania emite cada año. Pero en todo el mundo, el 99 por ciento del transporte marítimo se alimenta actualmente de la quema de combustibles fósiles, como el combustible para barcos y el diésel marino.

“En realidad, necesitamos encontrar formas de reconstruir los barcos existentes”, dijo Sorensen.

El motor de prueba de cuatro pisos en MAN Energy Systems en Copenhague permite a los ingenieros experimentar con diferentes tipos de combustibles sin carbono. (Lily Martín/CBC)

Se espera que la próxima reunión COP27 en Sharm El Sheikh, Egipto, que se llevará a cabo del 6 al 18 de noviembre, se centre en los desafíos de descarbonización que enfrenta la industria del transporte marítimo de manera más prominente que en el pasado. Se espera que todo el sector sea alentado, empujado e incluso engatusado hacia un cronograma más ambicioso para la descarbonización y establezca objetivos para alcanzar en el camino.

“Esperamos una transición difícil [to cleaner fuels]Pero hay voluntad de hacerlo, dijo Sorensen. “Para nosotros, la recompensa es que nuestra tecnología estará preparada para el futuro”.

Investigación de combustible verde

En otra parte del laboratorio de MAN, la ingeniera de investigación en jefe Julia Svensson examina frascos que contienen líquidos claros que representan algunos de los combustibles verdes que eventualmente defenderán el dominio sobre la industria.

El biometanol, que puede fabricarse a partir de cualquier biomasa grande, como los cultivos, es el principal competidor.

“El biometanol está en camino de emerger, y creo que es el lugar al que debemos ir si realmente queremos ser ecológicos”, dijo Svensson.

El amoníaco, que puede ser algo más barato de producir que el metanol, es otro competidor.

Julia Svensson, ingeniera jefe de investigación de MAN Energy Solutions, vierte combustible C pesado en un vial en el laboratorio de la empresa en Copenhague. (Lily Martín/CBC)

La Organización Marítima Internacional (OMI), el regulador del sector del transporte marítimo, ha fijado un objetivo bastante decepcionante de reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero para 2050. Para cumplir con el objetivo de calentamiento global de 1,5 °C del Acuerdo de París, las emisiones del transporte marítimo deben eliminarse por completo para 2080.

Al darse cuenta de esto, muchos dentro de la industria piden más ambición, impulsados ​​por proveedores y clientes que quieren ver prácticas más ecológicas en todas las cadenas de suministro.

Maersk, con sede en Copenhague, que hasta hace poco ha sido el transportista de contenedores número uno del mundo durante los últimos 25 años, ha establecido uno de los objetivos más ambiciosos de la industria para la descarbonización. Su objetivo es lograr cero emisiones netas para 2040 en todo su negocio. Para llegar allí, ella tiene Dominio 19 grandes barcos nuevos propulsados ​​por motores de metanol neutros en carbono.

“Creo que lo que necesitamos ver ahora es una revisión de la OMI de este objetivo de descarbonización completa. [by 2050]Ingrid Sedenval Jeju, del Foro Marítimo Mundial, un grupo sin fines de lucro que está tratando de guiar a los actores de la industria y las regulaciones internacionales hacia el cero neto, dijo Ingrid Sedenval Jeju.

En septiembre, su grupo fue coautor de un informe de desarrollo en los esfuerzos para expandir nuevos combustibles, barcos e instalaciones. El foro tiene como objetivo hacer que el cinco por ciento de los combustibles de envío sean neutrales en carbono para 2030.

Ingrid Sedenval Jeju trabaja con el Foro Marítimo Mundial, un grupo sin fines de lucro que intenta guiar a los actores de la industria del transporte marítimo y las regulaciones internacionales hacia el cero neto. (Lily Martín/CBC)

Esta fecha es vista como un «punto de inflexión» después del cual la industria cruza un umbral crítico y la adopción de tecnologías limpias se vuelve más fácil.

«Habrá economías de escala y los costos de producción se reducirán, de manera similar a lo que hemos visto en la energía renovable en general», dijo Jeju.

Pero la conclusión un tanto pesimista del informe es que el progreso hacia este objetivo del 5 por ciento solo estaba «parcialmente encaminado».

pregunta del billon de dolares

Si bien ahora hay más de 200 proyectos piloto en todo el mundo dedicados a la neutralidad de carbono en el transporte marítimo, se necesita con urgencia una inversión de capital significativa en instalaciones como la producción y el almacenamiento de combustible.

El precio total de esta transformación se estima, a nivel de la industria, entre $ 1 billón y $ 1,4 billones.

Buque portacontenedores de carga Evelyn Maersk en Hamburgo, Alemania. Maersk de Dinamarca ordenó 19 embarcaciones de cero emisiones en un intento por eliminar su huella de carbono para 2040. (Fabian Beemer/Reuters)

Más allá de la incertidumbre sobre los objetivos y el combustible que eventualmente se convertirá en la norma, la industria naviera no ha logrado encontrar una visión común sobre cómo pagar la transición, específicamente, cuánto precio poner al carbono.

Dos pequeñas naciones del Pacífico, las Islas Marshall y las Islas Salomón, que se han visto afectadas por el aumento del nivel de los océanos, han propuesto un impuesto al carbono de 100 dólares por tonelada para quemar combustibles contaminantes.

La Cámara Naviera Internacional, una asociación que representa a las líneas navieras, ha Sugerencia El impuesto al carbono es un trivial $2 por tonelada.

La propuesta de Japón vería un impuesto global al carbono a partir de 2025. Comenzaría en $ 56 por tonelada, con devolución de dinero en la industria del transporte marítimo para ayudar a construir la infraestructura para un futuro sin emisiones de carbono.

La resistencia ha venido de países más pequeños, como Panamá, que dependen en gran medida del transporte marítimo y están preocupados por las consecuencias económicas de un impuesto al carbono, dice Alan MacKinnon, profesor de logística en la Universidad de Logística Kuehne en Hamburgo, Alemania.

«Obviamente temen que esto vaya en contra de sus intereses», dijo McKinnon.

Brian Ostergaard Sorensen es director de investigación y desarrollo de MAN Energy Solutions en Copenhague. (Lily Martín/CBC)

Decidiendo no esperar a que la OMI tome una decisión, la UE anunció que a partir del próximo año los barcos que se dirijan a puertos europeos deberán comenzar a pagar en el esquema de comercio de emisiones de la unión, que cumple la misma función que un impuesto al carbono.

“Cuando estaba en la policía [Conference of the Parties] «Muchas personas decían que realmente necesitamos llegar a cero emisiones netas para 2050”, dijo McKinnon el año pasado en Glasgow. Y para impulsar eso, hay incentivos de precios: es necesario fijar el precio del carbono.

Crear «carriles verdes»

Para tratar de salvar las diferencias y generar impulso, 22 países se reunieron en la Conferencia de Glasgow para firmar el Anuncio de Clydebank. La intención es crear «corredores verdes» para incentivar a los puertos y compañías navieras a construir o modificar sus instalaciones a lo largo de rutas específicas donde se producirán y almacenarán combustibles nuevos y más ecológicos.

En Canadá, el Puerto de Vancouver dijo que es Explorar opciones Con los puertos estadounidenses de Seattle y Juneau, Alaska, para crear una ruta marítima para la industria de cruceros donde «los barcos que emiten gases de efecto invernadero puedan tener éxito», según un comunicado del puerto.

La gente camina sobre el malecón en Stanley Park cerca de los buques portacontenedores atracados en English Bay en Vancouver. El Puerto de Vancouver se ha asociado con dos puertos estadounidenses para tratar de desarrollar «corredores verdes» para impulsar el desarrollo de combustibles de bajas emisiones. (Chris Hellgren/Reuters)

Pero mientras Estados Unidos y varios países europeos firmaron la declaración, las principales naciones navieras como Corea del Sur, China y Sudáfrica no lo hicieron.

El costo y la duración de las costosas inversiones para dar sus frutos siguen siendo los principales obstáculos para muchos países en desarrollo, aunque algunos expertos creen que la factura proyectada de $ 1 billón es manejable.

‘Creemos que prima [for consumers] Bo Serop Simonsen del Centro de carga de carbono Mærsk Mc-Kinney Møller en Copenhague dijo que el centro de investigación y desarrollo sin fines de lucro ha estado muy involucrado en la promoción de nuevas tecnologías ecológicas.

“Por lo general, consideramos un costo adicional de menos del uno por ciento [on goods that are shipped]Y el desafío, dice, es contar con las regulaciones adecuadas para permitir que los costos se distribuyan a lo largo de la cadena de suministro.

Bo Cerup-Simonsen, CEO del Mærsk Mc-Kinney Møller Zero Carbon Shipping Center en Copenhague, en el paseo marítimo de la ciudad. (Lily Martín/CBC)

Los activistas ambientales se han centrado ampliamente en las prácticas de la industria del transporte marítimo en el pasado, en particular por el uso de combustibles con alto contenido de azufre y las malas prácticas de seguridad que conducen a derrames de petróleo. Algunos defensores ahora no confían en que la industria lo hará mejor cuando se trata de mitigar el cambio climático.

«Es como apacentar a los gatos, lograr que todas las naciones del mundo estén de acuerdo en algo, pero tenemos que estar de acuerdo», dijo Rock Sandford, del grupo climático con sede en el Reino Unido Ocean Rebellion. Hizo hincapié en que para alcanzar el objetivo de cero neto, la demanda de todos los bienes enviados simplemente tenía que caer.

“Muchas cosas se envían a todo el mundo y luego se devuelven”, dijo Sanford, sugiriendo la necesidad de optimizar las cadenas de suministro globales.

Reducción de la flota mundial de transportistas

También dijo que reducir drásticamente la producción de combustibles fósiles eliminaría gran parte de la flota mundial de petroleros de la ecuación.

«nosotros necesitamos [eliminate fossil fuel production] Demasiado rápido y eso resultará en una pérdida de carga del 40 por ciento”.

El experto en logística Alan McKinnon está de acuerdo en que mejorar la eficiencia energética de las operaciones de envío, desde reducir la velocidad de los barcos para que consuman menos combustible hasta cargarlos de manera más eficiente, es necesario para reducir la huella de carbono de la industria.

“Después del COVID, muchas empresas [aiming] Para mejorar la resiliencia de sus cadenas de suministro, están considerando acortarlas, posiblemente en el futuro utilizando menos transporte marítimo de contenedores de aguas profundas que en la actualidad”.

Un carguero se mueve bajo el puente Bayonne en Nueva Jersey mientras se dirige al puerto el 13 de octubre de 2021. (Spencer Platt/imágenes falsas)

Los esfuerzos de la industria naviera para volverse ecológicos llegaron mucho más tarde que otras partes del sector del transporte; por ejemplo, los autos eléctricos se están volviendo populares y muchas jurisdicciones tienen fechas límite para finalizar las ventas de autos que queman combustibles fósiles.

Si bien ha habido algunos avances prometedores en alta mar, McKinnon dice que la tarea de la industria sigue siendo desalentadora.

«[Ships] Pueden tener una vida útil de 30 o 40 años y el ritmo de sustitución de vasos es relativamente lento. Por lo tanto, esta transición a embarcaciones con bajas emisiones de carbono llevará algún tiempo».

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