septiembre 17, 2021

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COVID-19 ha causado muchos problemas en la cadena de suministro, y no es ni mucho menos una solución

Cuando comenzó la pandemia de COVID-19, la crisis de salud inmediata fue solo el comienzo de una larga serie de problemas que la empresa de tecnología Voltera tuvo que superar.

El fabricante de impresoras de placas de circuito de Kitchener, Ontario, todavía se estaba recuperando de la escasez de aluminio cuando la pandemia dejó en tierra los vuelos comerciales internacionales de Volterra para enviar productos, por lo que cambió a los cargueros marítimos más lentos.

Los costos comenzaron a aumentar a medida que aumentaba la demanda de servicios de transporte. Luego, Voltera comenzó a tener problemas para obtener ciertas piezas después de que el gobierno de EE. UU. Contratara su fábrica de plásticos para obtener los materiales COVID. Además, se ha producido una escasez de semiconductores.

“Era como aberturas en un barco”, recuerda Sean Barron, director de operaciones de Volterra.

La experiencia de Volterra es similar a la que han enfrentado otras empresas tecnológicas canadienses a medida que la pandemia ha trastornado las operaciones de fabricación, los tiempos de envío y las cadenas de suministro a nivel mundial.

Esperan que sus operaciones demoren meses, al menos, en volver a la normalidad y advierten que tomará más tiempo compensar la pérdida de ganancias y los costos más altos.

Barron dijo que las ventas de Volterra sufrieron un impacto del 20 por ciento en comparación con 2019, y aunque su compañía ha absorbido ese impacto, cree que otros estarán lidiando con los efectos dominó del COVID-19 durante mucho tiempo.

La escasez de microchip continuará hasta 2022

Los expertos predicen que se necesitarán años para eliminar la escasez de semiconductores, conocidos como chips, que surgió cuando las personas compraron más dispositivos para aumentar su tiempo en casa, las fábricas cerraron para sofocar enfermedades y una fábrica japonesa y una instalación en Texas se incendiaron. Estaba cerrado por la ola de frío.

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Apple advirtió que la escasez podría recortar $ 4 mil millones de sus ventas; GM temporalmente 1.500 trabajadores despedidos en la planta de Ingersoll, Ontario, debido a la escasez de chips requieren sus compuestos; El fabricante canadiense de juguetes Spin Master Corp. dijo anteriormente que estaba considerando subir los precios para hacer frente a la situación.

Muchas plantas de automóviles canadienses han cerrado temporalmente porque los fabricantes de automóviles no pueden encontrar suficientes microchips para construir la misma cantidad de vehículos que normalmente. (Dave Chidley / The Canadian Press / The Associated Press)

El envío también está experimentando interrupciones. El Drewry World Container Index muestra que el transporte de contenedores desde Rotterdam en los Países Bajos a Nueva York alcanzó los $ 1.142 esta semana y ha aumentado un 107 por ciento desde el año pasado. La ruta Shanghái-Rotterdam era más cara a 13.787 dólares, un 637 por ciento más que el año pasado.

“Y el precio del contenedor en sí es solo una parte de nuestro costo total de envío”, dijo David Coode, director ejecutivo de Sera4, una empresa de cerrajería industrial sin llave con sede en Waterloo, Ontario.

“Tenemos tarifas portuarias, tarifas de carga, despacho de aduanas, corretaje y todas esas cosas”, agregó.

Ha visto que los costos de envío se triplican y cuadriplican, ha escuchado que los contenedores pasan de $ 2,000 a $ 15,000 cada uno, y dice que el seguro también está subiendo.

Para aumentar el dolor de cabeza, uno de los puertos de envío más activos del mundo, Ningbo-Zhoushan en el este de China, se cerró parcialmente en las últimas semanas para hacer frente al brote de COVID-19, lo que provocó retrasos en los puertos que muchos esperan extenderse hasta el próximo año.

“No sé cuándo volverá a la normalidad”.– David Code, director ejecutivo de Sera4 sobre cuestiones de la cadena de suministro

Cerca viene casi después 1.150 estibadores en el puerto de Montreal realizaron una huelga en marzo, enormes barcos de carga atracaron en California mientras el personal luchaba por mantenerse al día con la descarga en abril, y un bloqueo del Canal de Suez interrumpió los tiempos de tránsito durante la primavera.

Sera4 usa puertos en Sudáfrica con bastante frecuencia, pero durante y después del cierre de Suez, otros comenzaron a desviar sus envíos también allí.

“Esas salidas estaban bloqueadas y el impacto del golpe fue muy fuerte”, dijo Wood.

“No sé cuándo volverá a la normalidad”.

Incluso aquellos que se atascaron o cambiaron al transporte aéreo salieron ilesos.

El índice de carga aérea de Baltic Exchange, que rastrea la capacidad y las tarifas de carga aérea global, encontró que las tarifas en las rutas de Hong Kong a EE. UU. Promediaron $ 8.70 por kilogramo en mayo, su nivel más alto del año. Desde entonces, el precio ha caído a 7,90 dólares por kilogramo en julio, pero sigue siendo aproximadamente el doble de los 3,44 dólares por kilo que los transportistas pagaron en el verano de 2019.

El carguero Ever Given, que cerró el Canal de Suez durante una semana la primavera pasada, ha exacerbado los problemas de la cadena de suministro que han afectado a empresas de todo el mundo. (Reuters)

Aquellos que estaban dispuestos a pagar esos precios también tuvieron que lidiar con la falta de capacidad porque menos aviones comerciales en el aire durante los cierres significaban menos espacio de carga.

Continúan los cuellos de botella

Dan Breznitz dijo que los problemas de la cadena de suministro son comunes y son el resultado de años de redes de producción largas y estrictas repartidas por grandes distancias.

El profesor de la Universidad de Toronto y presidente de estudios de innovación de Munk dijo que las empresas se beneficiarían de redes más cortas y regionales, pero los líderes empresariales rara vez las persiguen debido a los precios, la competencia y la conveniencia.

“Todo lo que decidimos no recordar y de lo que no ser conscientes ahora nos persigue”, dijo.

“Las empresas de repente se dieron cuenta de que las cosas que pensaban que eran mundanas y de las que no deberían tener que preocuparse, como quién produce qué y dónde, de repente se convirtieron en cosas cruciales”.

Cuando un área se especializa en ciertas partes o productos en la mayor parte del mundo, dijo Brisnitz, los contratiempos individuales pueden afectar industrias enteras y solucionar el problema puede ser costoso y llevar mucho tiempo.

Espera que Canadá analice e intente abordar los problemas destacados por la pandemia.

Estados Unidos, por ejemplo, está trazando sus propias cadenas de suministro. El objetivo no es reemplazar por completo productos o piezas de países fabricantes populares como China e India, dijo Breznitz, sino encontrar formas de llevar algunas de esas capacidades a Estados Unidos.

Breznitz cree que Canadá debería unirse y desarrollar un plan de cadena de suministro para América del Norte.

“Queremos asegurarnos de que esta sea la oportunidad de nuestra vida”, dijo. Pero esto no sucederá sin coordinación y pensamiento “.