Diversificación de las cadenas de suministro Las tensiones geopolíticas pueden desviar los flujos comerciales mundiales del Canal de Panamá

En 2016, el primer barco navegó por una nueva ruta alrededor del mundo, el Canal de Panamá ampliado con nuevas rutas de navegación más anchas para acomodar a los barcos más grandes, y en ellas más contenedores que han sido los pilares de la globalización.

La expansión del canal de $ 5.2 mil millones no fue solo un proyecto de construcción que atravesó el continente. Fue una expresión tangible de la creencia en el comercio internacional, particularmente en el movimiento de mercancías entre China y los Estados Unidos como piedra angular del panorama económico moderno.

Los barcos de tamaño residencial que se ciernen hoy sobre la vía fluvial (la expansión permitió barcos que pueden transportar casi tres veces más contenedores) son la encarnación de lo que puede ser la relación comercial más importante que el mundo haya visto jamás.

Pero esta relación es tensa, y el canal puede ser uno de los lugares donde se hace palpable la creciente fricción entre Washington y Pekín. Es una perspectiva que ya preocupa para la gestión de una vía fluvial que representa una octava parte de los ingresos del gobierno panameño.

Ninguna otra ruta comercial trajo más bienes a través del canal que los bienes transportados desde Asia al este de los Estados Unidos.

Sin embargo, en los últimos años, la Casa Blanca ha encabezado un esfuerzo de gasto masivo para apoyar el regreso de la fabricación a los EE. UU. en el extranjero Mientras tanto, las tensiones geopolíticas y la crisis de la pandemia han llevado a los fabricantes a diversificar las cadenas de suministro fuera de China.

En 2018, el 37 por ciento de los productos en contenedores que llegaron a Estados Unidos procedían de China. El año pasado, la participación de China cayó por debajo del 30 por ciento. En el mismo período, la participación de Vietnam casi se ha duplicado, mientras que India y Tailandia han experimentado ganancias significativas, según las estadísticas compiladas por Clarkson Research Services Ltd.

«Esto refleja en parte el crecimiento de los sectores manufactureros en muchos países asiáticos emergentes, pero es probable que los esfuerzos para diversificar las cadenas de suministro también tengan un impacto aquí», dijo Stephen Gordon, director gerente de Clarksons.

Estas transformaciones cambiarán el tejido del comercio mundial. Las mercancías que navegan hacia los Estados Unidos desde China tienden a tomar la ruta del Pacífico, y algunas cruzan el Canal de Panamá hacia la costa este de los Estados Unidos, una tendencia que se ha fortalecido en los últimos años.

Los barcos de la India y el sudeste asiático suelen navegar por el Canal de Suez, evitando Panamá por completo.

El comercio marítimo mundial es extremadamente complejo, depende de una amplia gama de productos básicos y está influenciado por una variedad asombrosamente diversa de factores económicos y logísticos.

Pero Estados Unidos está tratando de revertir la tendencia de industrialización de décadas hacia China. Las empresas han prometido más de $ 200 mil millones para construir nueva capacidad de fabricación en los EE. UU. solo desde agosto pasado.

“Las placas tectónicas están cambiando en términos de inversión en Estados Unidos”, dijo a principios de este mes la secretaria de Energía de Estados Unidos, Jennifer Granholm.

dijo M. d. Sarder, investigador en logística y cadenas de suministro de la Universidad Estatal de Bowling Green, de hecho, «el reabastecimiento es real y se está acelerando».

Dijo que el impacto tardaría en mostrarse en las importaciones y exportaciones, y algunos sospechan que tendría un impacto grave en el comercio marítimo.

“No creo que el reabastecimiento en EE. UU. tenga un impacto significativo en los volúmenes de carga”, dijo Niels Rasmussen, analista sénior de envíos del Baltic and International Sea Council, con sede en Copenhague, una de las organizaciones de transportistas más grandes del mundo.

Señaló el enfoque de EE. UU. en revivir la fabricación de productos como los microchips, que son un producto de envío de bajo volumen. También dijo que Estados Unidos «no tiene la mano de obra para reagrupar grandes cantidades de importaciones».

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Sin embargo, hay evidencia de que los patrones comerciales se están remodelando lentamente. El puerto de Halifax, por ejemplo, experimentó un aumento del 50 por ciento en el comercio de la India el año pasado.

«Estamos viendo que estos volúmenes aumentan a medida que aumenta la fabricación», dijo el capitán jefe del puerto, Alan Gray.

«Todo lo que hacemos es prepararnos para esta oportunidad», agregó. El puerto, que atiende a India y Vietnam, cita tiempos de liquidación más cortos en comparación con los puertos de EE. UU. y tiempos de entrega de contenedores más rápidos al medio oeste del país.

Sin embargo, Halifax sigue siendo un jugador menor. El año pasado transportó 601.700 unidades de contenedores equivalentes a 20 pies. La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey ha movido más que eso en un mes.

Estos puertos tuvieron un año excepcional en 2022, con un aumento del 5,7 por ciento en los volúmenes de contenedores. La Autoridad Portuaria atribuye casi el 80 por ciento de este aumento a los contenedores desplazados de los puertos de la costa oeste, que se han visto afectados por disturbios laborales y retrasos en la carga.

Esto fue beneficioso para el Canal de Panamá, que había experimentado varios años de rápido crecimiento. La ampliación del canal prometía duplicar el volumen de carga que transportaba, de 300 millones a 600 millones de toneladas en el sistema de medición global del Canal de Panamá. El canal espera alcanzar su capacidad para 2025. El año pasado llegó a 518 millones de toneladas.

Pero el canal espera un descenso este año hasta los 500 millones.

Los directores del canal citaron la guerra de Rusia contra Ucrania como la razón principal. Los envíos de GNL de EE. UU. ya no navegan desde la Costa del Golfo a través del Canal hacia Asia. Estos barcos ahora se envían directamente a Europa.

Cambiar los patrones comerciales globales es una preocupación, dijo Elia Espino de Marotta, subdirectora del canal.

Ella dijo en una entrevista que la posibilidad de cambios a largo plazo en la fabricación y el envío «hacia el sur de Asia, sin duda afectaría al Canal de Panamá».

La ampliación del canal está diseñada para permitir que buques portacontenedores más grandes crucen el istmo de Panamá, un aumento respecto de los buques Panamax que pueden transportar cerca de 5.000 contenedores. Los nuevos barcos Panamax transportan hasta 14.000.

Pero está alrededor de un 30 por ciento por debajo de la capacidad total de los buques nuevos y más grandes. Los que llegaban no siempre llevaban cargas completas. Esto tiene un impacto financiero significativo, porque más de la mitad de los ingresos del canal provienen de una minoría de barcos que utilizan los nuevos canales de expansión.

El cambio climático ha causado más problemas, con condiciones secas que reducen el agua disponible e imponen restricciones, incluso este año, que limitan la capacidad de los barcos.

La Sra. Marotta expresa poca preocupación por el futuro del canal, que transporta de todo, desde soja hasta pasajeros de cruceros. “Hay muchas partes móviles”, dijo, entre las cuales se encuentra el impacto incierto de las futuras restricciones de carbono en el transporte marítimo.

El futuro de la fabricación puede empujar algunos contenedores a otros lugares. Pero los envíos de energía pueden depender del Canal de Panamá. Incluso el desarrollo de carreteras en el norte de Brasil podría aumentar los envíos que van desde ese país a China, a través del canal.

«Todavía estamos en un camino muy competitivo», dijo.

El canal ya comenzó a examinar opciones para abordar los niveles de agua, desde el dragado que permitiría el almacenamiento adicional de agua en la temporada de lluvias hasta la instalación de cortinas de burbujas que podrían proteger contra el ingreso de agua salada, lo que podría reducir la entrada de agua dulce.

“Soy muy optimista”, dijo la Sra. Marotta.

Otros son menos que eso.

«Hasta ahora, ninguna de las expectativas que se han hecho para la expansión del canal se han cumplido», dijo Sebastian Gallieni, economista de la Universidad de Maryland y miembro de la Oficina Nacional de Investigación Económica.

Ha pasado dos décadas estudiando las formas en que el Canal de Panamá ha cambiado el mundo, usando las herramientas del análisis económico y geográfico para encontrar que, por ejemplo, en su primer cuarto de siglo de operaciones, aumentó la productividad manufacturera canadiense en un 13 por ciento y fue apoyado por un aumento del 7,8 por ciento en la población de Canadá, Columbia Británica. (Otra investigación sugiere que la apertura del canal estimuló la migración de estadounidenses negros al oeste de los Estados Unidos, que vio un aumento en la industrialización).

«Esta inversión masiva en infraestructura cambió el mundo», dijo.

Ahora, sin embargo, el propio Canal de Panamá podría estar moldeado por fuerzas que escapan a su control.

El profesor Galliani dijo: «El mundo está cambiando, y las cosas que en un momento fueron útiles ya no lo son».