Se necesitan nuevas medidas para acelerar los autobuses atascados: TransLink

Antes de presionar para crear una red de líneas de Bus Rapid Transit (BRT) en Metro Vancouver, TransLink estaba restaurando un punto sobre el impacto de la congestión del tráfico en los servicios de autobús existentes.

En un informe publicado hoy, la Autoridad de Transporte Público afirmó que la congestión del tráfico ha vuelto a los niveles previos a la pandemia y que está aumentando los costos operativos de los autobuses operativos.

Los costos operativos adicionales por retrasos en los autobuses llegaron a $80 millones en 2021, frente a los $75 millones justo antes de la pandemia, cuando TransLink compartió su último informe sobre estos mismos problemas en detalle con el público.

El costo de 2021 es equivalente a aproximadamente el 15% de los costos operativos de Coast Mountain Bus Company (CMBC), subsidiaria de TransLink.

El ritmo de crecimiento operativo se ha desacelerado en los últimos años debido a la pandemia, pero se espera que se acelere en los próximos años con la pandemia ahora en un segundo plano. Se espera que el presupuesto operativo aumente de $2 millones a $7 millones cada año solo para dar cuenta del tráfico.

Estos costos provienen de los autobuses y conductores adicionales necesarios para mantener los horarios, frecuencias y capacidades de los autobuses cuando los autobuses tienen que viajar más lentos debido a la congestión.

Además de los costos relacionados con el tráfico, TransLink dice que el 19 % del costo operativo de CMBC se debe al tiempo de amortiguamiento necesario para recuperarse al final de la ruta para brindar a los conductores de autobuses un descanso adecuado y descansos entre viajes en autobús. Este fue un punto de conflicto importante para el sindicato que representa a los conductores de autobuses en la disputa laboral de 2019.

«Este colchón no se define como un ‘retraso’ en este informe, pero a medida que los tiempos de viaje en autobús se hacen más largos y más regulares, el tiempo de recuperación también debe aumentar para garantizar salidas a tiempo. Y aumenta los costos de retraso», dijo el informe lee.

TransLink informa que ha identificado 20 carriles problemáticos con retrasos en los autobuses, donde se necesitan mejoras para acelerar los autobuses. Cabe señalar que TransLink no controla el diseño, la gestión y la operación de las carreteras bajo la jurisdicción de los gobiernos municipales (con excepción de las carreteras regionales).

Además de exacerbar la congestión del tráfico, otros factores que contribuyen a los retrasos en los autobuses incluyen la cantidad de semáforos, las paradas de autobús poco espaciadas, las paradas en las aceras y la falta de carriles de giro designados para evitar que el tráfico se mueva a través de las intersecciones. Por estas razones, la mitad de los carriles viales problemáticos se encuentran dentro de la ciudad de Vancouver.

Antes del lanzamiento en 2020 de las primeras cinco líneas de autobuses de la marca RapidBus de la región, TransLink trabajó con los gobiernos municipales para realizar varias mejoras para evaluar la prioridad de los autobuses en estos carriles problemáticos. Estas medidas para acelerar los autobuses y mejorar la confiabilidad incluyen carriles para autobuses, cambios en las colas, semáforos y mejoras en los semáforos.

Bajo las Prioridades de Transporte 2050 de TransLink para los primeros 10 años hasta principios de 2030, la autoridad de transporte público propone un enfoque de «autobús primero» con el lanzamiento de nueve nuevas rutas BRT, 11 nuevas rutas RapidBus adicionales y siete nuevas líneas BRT. Total,

Las rutas de BRT se crearán mediante una combinación de la mejora de las rutas RapidBus existentes y la construcción de nuevas rutas adicionales en otros corredores. Las medidas de prioridad de autobuses propuestas previamente por TransLink para el BRT serán particularmente extensas, incluida la separación física del tráfico general de los carriles exclusivos para autobuses, más que la práctica actual de pintar y señalizar las líneas de los carriles, y la prioridad de los semáforos para los autobuses que llegan a las intersecciones.

Para ilustrar las diferencias en la capacidad de los cambios en el diseño del uso de la calle, TransLink usó un ancho de seis carriles de Hastings Street cerca de Gilmore Avenue como ejemplo teórico.

Comparación de la capacidad vial con y sin carriles para autobuses en Hastings Street, cerca de Gilmore Street. (transenlace)

La configuración actual con un carril de estacionamiento en la acera, un carril de tráfico mixto, tres carriles de circulación y un carril HOV proporciona una capacidad de hasta 4900 personas por hora durante la hora pico de la tarde, incluidas 2600 para autobuses y 3200 para vehículos públicos. Por el contrario, si ambos carriles junto a la acera se designan como carriles para autobuses y los cuatro carriles restantes se convierten en carriles de circulación, la capacidad alcanzará las 11.000 personas por hora durante la hora pico de la tarde, incluidas 5.800 en autobuses y 5.200 en vehículos públicos. TransLink afirma que los pasajeros de autobuses pueden representar hasta el 60 % de los usuarios de la carretera en algunos carriles.

Más adelante este año, TransLink publicará informes adicionales que describen el tipo propuesto de medidas prioritarias de infraestructura de autobuses y las áreas para dichas medidas.